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NEMESIS TCS

Eine Traktionskontrolle in der Nähe von professionellen Systemen
 


 

Endlich ist eine gut funktionierende Traktionskontrolle auf dem Markt !
Nemesis hat mit ihrem TCS System es jetzt geschafft, die Lücke zwischen den professionellen Systemen (wie Marelli/MoTeC/PI) und den Hobbysystemen (Bazzaz/Grip One etc.) zu schließen.

Im Moment verfügbar für ausgewählte Modelle von Ducati, KTM, NCR und Moto Guzzi, aber weitere werden folgen.
Was diese TC in die Nähe des professionellen Bereichs treibt....

 


Vielleicht hat sich noch noch nicht jeder mit diesem Thema so vollständig befasst, daher machen wir es etwas von Anfang an.

Die Nemesis TC arbeitet arbeitet folgenden Informationen:

  • Radgeschwindigkeit vorn

  • Radgeschwindigkeit hinten

  • Drosselklappenstellung

  • Drehzahl

  • Interne Accelerometer,
    welche über mathematische Bearbeitung den Grad der Schräglage und Lage- bzw. Beschleunigungsstand ermitteln lassen.

Diese Informationen fließen in eine ausgefeilte Software, welche je nach Stärke des Schlupfes mit einer von 16 vordefinierten Maßnahmen reagiert. Nämlich erst einmal, am leichten, beginnendem Schlupf - dort reagiert die Nemesis mit verschieden hohen Rücknahmen des Zündwinkels. Man muss sich das etwas so vorstellen, dass nämlich ein leichter, aber schon über das gesunde Maß hinausgehender Schlupf nicht unbedingt mit der Keule (also etwa Zündfunken weg) bearbeitet werden muss, sondern es langt, wenn man den Zündzeitpunkt nur um ein paar Grad nach spät verschiebt, und schon liegt z.B. am Hinterrad nicht mehr 76 Nm an, sondern 72 Nm....und der erste Anfang vom (zunehmendem) Schlupf ist eliminiert.
Tatsächlich fühlt es sich komisch und gut zugleich an, für den welcher sensitiv genug ist, nämlich im vorher-nachher Vergleich ungefähr so:
Man kennt die Strecke, kennt sein Motorrad, kennt seine Reifen, seine Kurven - und eben seine typischen Ecken, wo es so ein wenig über das normale Maß hinaus zu rutschen beginnt. So, und nun mit der Einflussnahme der individuellen Zurückstellung des Zündzeitpunktes ergibt sich folgendes: da man diesen sehr weichen und sachten Eingriff nicht wirklich spüren kann (es bobbelt, oder brasselt nix im Auspuff, ruckelt nix, weil ja der Zündfunke weiter seinen Dienst tut), so denkt man im ersten Augenblick, und auch noch im zwoten: irgendwie hat entweder der Kurs, oder die Reifen einfach mehr Grip bekommen.
Fährt man die TC längere Jahre, dann verliert sich dieses Gefühl natürlich, weil man sich eben dran gewöhnt hat.

Die nächst höheren Stufen, welche dann initiiert werden, um dem -trotz der Maßnahmen des verschobenen Zündzeitpunktes- dennoch zunehmendem Schlupf Herr zu werden, ist eine Mixtur aus starker Rücknahme der Zündung + dann auserwählte, selektive einzelne "Cuts"  des Zündfunkens. Diese Maßnahme kann schon merklich sein, hängt aber -hinsichtlich der Bemerkbarkeit- sehr stark vom generellem Drehzahlniveau wie den im Motorrad verbauten rotierenden Massen ab. Denn logischerweise fallen selektive Kappungen eines Zündfunkens bei 4000RPM weit stärker auf, als bei 8000RPM, weil das System eine viel höhere Energie bei 8000RPM aufweist. Auch höhere (normale) Schwungmassen lassen diesen Eingriff weicher erscheinen, da natürlich ihre Trägheit den Motor dazu bringt, das Drehzahlniveau nicht zu sprunghaft absacken zu lassen.

Man sieht hier auch sehr schön, dass eigentlich eine TC auch eigentlich immer noch in Hinsicht auf die Summe der rotierenden (am Antriebsstrang sitzenden) Massen abgestimmt sein müsste, aber dann kämen wir wohl vom hundertste ins tausendste.

So, wird auch die abgestufte oben erwähnte Maßnahme dem Schlupf nicht Herr, soll heißen, er stagniert weiter auf hohem Niveau, oder nimmt gar nochmals weiter zu, dann wird die hohe Zündwinkelrücknahme beibehalten , und mit "gepulsten" Zündaussetzern (also meinetwegen erst jede zehnte Zündung weg, dann, wenn's immer noch doller wird jede achte, dann jede 6te... ) gearbeitet, was man schon deutlich merkt. Hier braucht man dann auch gar nicht mehr auf den TC-Pod zu schauen, welcher es einem ja mit LEDs anzeigt, wie es gerade mit der TC aussieht.... man bekommt es einfach schon so mit. In dieser Situation, also dem gepulstem Cut, geht es in den höheren Stufen schon nicht mehr darum, mit maximaler Geschwindigkeit relativ zur Haftung aus der Kurve heraus zu beschleunigen, den dazu fehlt dem Motor ja viel zu viel Kraft. Hier beginnt es so langsam, den Sturz zu verhindern, denn wenn man vielleicht 50-70% Leistung aus dem Motor nehmen muss, aufgrund der Umstände, dann hat entweder der Fahrer viel zu viel Gas grad stehen, oder ist meinetwegen vom trockene ins Nasse... oder fürchterliche Bodenwelle, oder ähnliches geraten.

Am Ende ist dann als letzte Maßnahme ein 85% Cut der Zündung im Eingriff, die sozusagen letzte Bastion, welche eigentlich nie erreicht werden dürfte. Wird diese erreicht, dann muss man sich schon in einer absoluten Sondersituation befinden, etwa Öl oder Kühlwasser and der falschen Stelle, auf dem Reifen, oder auf der Fahrbahn.

Denn man muss sich vorstellen, dass ja zuvor schon die gesamte oben genannte Kaskade der Eingriffe dann nichts gebracht hat, was ja in der Summe statistisch bei normalen Bedingungen nahezu annähernd 0% Wahrscheinlichkeit für den letzten Eingriff ergibt.
Hier befindet man sich dann tatsächlich sehr kurz vor einem Sturz, wo auch nicht klar ist, ob er verhindert werden kann.

Denn wenn der Ölfleck zu groß ist, oder eben eine riesige Kühlwasserlache mit dem schönen Glykol, dann hat man keine Chance, auch mit TC nicht. Man soll nur mal probieren mit einer gut arbeitenden TC auf einem zugefrorenem See zu fahren und ein paar Kurven zu drehen.

Man wird nicht einmal die allererste schaffen.

Punktum: bis auf Sondersituationen tut diese Nemesis TC sauber, und für den den weichen Fahrstil bevorzugenden Fahrer unauffällig ihren Dienst. Wer gern ruppig fährt, den liefert die TC auch eine ruppige Antwort, und so bekommt's jeder, wie er es eben gerne mag.